Gran parte de la historia de Huelva ha estado relacionada con la mina y no es arriesgado decir que, después de la salida de las Carabelas de Colón, el hecho que más ha afectado a los onubenses a lo largo de la historia ha sido su pasado minero.
La explotación de minas de piritas de cobre y hierro, se remonta a épocas prehistóricas, fue continuada durante la dominación romana, pero se vio interrumpida con la llegada de visigodos y musulmanes. Durante los siglos XIX y gran parte del XX, numerosas minas del territorio Onubense, fueron explotadas por particulares y empresas privadas que promovieron la construcción de numerosas líneas férreas para colocar sus mercancías, principalmente cobre y piritas, en los puertos de embarque situados a ambos márgenes de la Ria de Huelva, camino de los mercados internacionales, convirtiendo a Huelva en el primer productor mundial de cobre.
La explotación de minas de piritas de cobre y hierro, se remonta a épocas prehistóricas, fue continuada durante la dominación romana, pero se vio interrumpida con la llegada de visigodos y musulmanes. Durante los siglos XIX y gran parte del XX, numerosas minas del territorio Onubense, fueron explotadas por particulares y empresas privadas que promovieron la construcción de numerosas líneas férreas para colocar sus mercancías, principalmente cobre y piritas, en los puertos de embarque situados a ambos márgenes de la Ria de Huelva, camino de los mercados internacionales, convirtiendo a Huelva en el primer productor mundial de cobre.
El Ferrocarril minero de las minas del Castillo de Buitrón a San Juan del Puerto, fue el primero de los construidos en la provincia de Huelva de 48,805 km. de longitud y 1,067 m. de ancho de vía, siendo el primer ferrocarril que adopto esta galga en España. El último tramo (Valverde-Buitrón) se abre al tráfico el 1 de septiembre de 1870, inmediatamente después se inicia el transporte de minerales al embarcadero de San Juan del Puerto. La ejecución de ramales a esta línea fue una constante dada la abundancia de establecimientos mineros en los alrededores. En 1874 se construye el ramal a Zalamea (Empalme-Zalamea), en 1876 el de El Campillo a Poderosa y en 1886 el ramal Sotiel-El Cuervo. Además de la galga 1,067 m., hubo otro ancho de vía de 0,762 metros desde El Campillo a Poderosa, lo cual imposibilitaba su uso para mercancías de envergadura y para viajeros. Entre 1904 y 1906 se llevan a cabo las obras de modificación de la anchura de la vía pasando de 0,762 a 1,067 m., además se prolonga la línea hasta la Mina Concepción en el término de Almonaster la Real. (Ramírez Copeiro, 2006).
El ramal desde El Campillo a La Poderosa supuso un esfuerzo importante desde el punto de vista de la ingeniería, ya que se tuvo que salvar una gran pendiente de unos 900 metros de longitud con un desnivel de hasta el 36 por ciento, en la línea ferroviaria que iba desde la Mina La Concepción - La Poderosa hasta El Campillo. Este ingenio es lo que se conoce como La Fija. Al norte de El Campillo se sitúa el valle del río Agrio que recoge los efluentes de la zona minera de Riotinto (Tintillo, Aguzadera, Escorial y Rejondillo). En el lateral sur de este valle se localiza un conjunto importante de elevaciones en las que se asienta la aldea de Traslasierra. Este inconveniente se resolvió con la ejecución de un plano inclinado y de una infraestructura compleja para la subida de los vagones cargados de mineral. Contaba el plano inclinado con dos vías, una de subida y otra de bajada. En la zona de coronación una máquina de vapor fija (La Fija), elevaba la carga auxiliada por un cortejo importante de vagones que bajaban simultáneamente. Una locomotora de dos ejes colaboraba en el tramo final de ascenso. El dispositivo era operativo aunque en alguna ocasión el mineral acabó en el río Agrio.
Además, con la intención de salvar el cauce del río Tintillo se construyó también un puente de dos pilares que hoy día está especialmente y bellamente rehabilitado para su paso peatonal.
El trazado de El Campillo a la Poderosa evolucionó en el tiempo. En la primera época, la de construcción del trazado, la trayectoria era hacia el norte, con un tramo al noreste jalonado por hasta cinco túneles. Aún era de vía estrecha. Un vez que se ejecutó la ampliación a Concepción, se construyó un pequeño plano inclinado a la altura de El Canónigo. En este caso el mineral se extraía por el socavón 2 de Poderosa. Posteriormente se ejecutó un nuevo socavón, el 1, relativamente cerca del Puente del Odiel (Puente de Chapa) lo que anuló toda la instalación ferroviaria anterior para, con el mismo ancho, transportar el mineral hasta un embarcadero cercano al puente donde se trasladaban a los vagones de la línea general de ancho 1,067 m. En esta zona también se situaba una línea de vía estrecha a partir de la cual, a fuerza de sangre, se transportaba el mineral de la mina San Eduardo (El Soldado) a Poderosa.
Recientemente se ha llevado a cabo el acondicionamiento de este itinerario para el público. Las actuaciones realizadas consisten en la habilitación de un corredor en el plano inclinado, la restauración del puente del Agrio, la limpieza de la explanación, el acondicionamiento del puente del Odiel (puente de Chapa) y la colocación de protección desde este último a Mina Concepción. De igual modo, la zona de la Corta se ha remodelado incluyéndose una zona expositiva. La longitud del recorrido supone alrededor de 18 km. En la propuesta que se incluye en este trabajo se contempla adicionalmente el reconocimiento de la zona de Poderosa lo que eleva a unos 20 km. la distancia a recorrer. A esta zona se accede por un camino existente en la zona sur del citado puente del Odiel.
